Содержание
Летчик-стажер погибшего Ту-154: Не убивайте! Не убивайте!
Источник: газета «Московский комсомолец»
| Автор: | Ольга Божьева |
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать …Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа — Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда Ту-154 нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80-100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались «перепрыгнуть» грозу по верху.
О последних минутах жизни экипажа Ту-154 рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении «МК».
Выписка переговоров экипажа с аортового регистратора самолета Ту-154 RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Обозначения, используемые в расшифровке: КВС — командир воздушного судна; ШТ — штурман, Д — диспетчер; Э — члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П — 2-й пилот; 2П-ст — 2-й пилот-стажер, БИ — бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт… (Эшелон «400» — это 12 000 метров. — Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. — Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: «Контроль», Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в(неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. -Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. — Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. — Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5…
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт! (Это — критическая точка, после которой началось «сваливание» самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00,2…
11:35:01 Э: (неразборчиво), 11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, е…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, нах…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. — Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. — Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это — курс. — Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, е… твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. — Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас S0S.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: S0S, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: S0S, S0S, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво), 11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Е-мое!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво), 11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным «МК», это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Прокомментировать данные радиообмена «МК» попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира Герасимова:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься.
..
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал «на себя» и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить «от себя», чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие «организация летной работы» разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные — и аэродинамические особенности — имеет Ту-154.
К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется «подхват», а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на Ту-154 проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
— …тем более аналогичная катастрофа с Ту-154 уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания Ту-154 на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы.
Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: «Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.». Полная чушь! Это то же самое, что написать: «причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей».
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: «Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей».
И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников.
Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15-20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу.
Само понятие «здравый смысл» изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет… А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так «по-хозяйски» сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося Ту-154 тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?.
.
Образцом «нового мышления» служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример. С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что «последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов», министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: «Не убивайте!» Их же просил!.. Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета Ту-154. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30-35 лет, ее вполне можно опознать.
Справка «МК»
Состав погибшего экипажа: Иван Корогодин — командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов. Владимир Онищенко — 2-й пилот. Андрей Ходневич — второй пилот-стажер. Игорь Левченко — штурман. Виктор Макаров — бортмеханик.
Стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард — Алексей Шапошников.
Дайджест прессы за 2 октября 2006 года | Дайджест публикаций за 2 октября 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи:Пони, Межгосударственный авиационный комитет, Ан-124-100 Руслан, Левитин Игорь, Международный аэропорт «Казань», Международный аэропорт Когалым, Нерадько Александр, Анодина Татьяна, Ту-154, Ан-32, Ту-154М (в процессе тестирования)
Внимание, черный ящик
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти 90% этих ЧП признали «человеческий фактор».
Каждая трагедия в воздухе не похожа на остальные, но их общая схема, оказывается, типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Из отчетов МАК следует, что пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или, наклонив машину, приводят ее в такое положение, в котором не удержится даже истребитель. Ошибки разбившихся летчиков сотрудники МАК объясняют чаще всего низкой квалификацией, но как раз этот их вывод и вызывает сомнения.
Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге, которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Поэтому, когда в потере скорости обвиняют пилота с 30-летним стажем, командира, инструктора, отличника и передовика, это кажется более чем странным.
Между тем странность эта легко объяснима с точки зрения других экспертов — врачей.
«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха…» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Правила жизни) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов».
Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.
Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.
Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.
За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.
Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!».
Фраза была зафиксирована речевым самописцем.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — комментирует обстоятельства донецкой катастрофы летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков.
На больших высотах в разреженном воздухе снижается подъемная сила и тяга двигателей самолета. Из-за этого возможны колебания носа, которые только усиливаются, если пилот совершает резкие движения штурвалом. В подобной ситуации летчик должен в первую очередь набрать скорость. Командир Карагодин не сделал этого; его действия, говорит Владимир Бирюков, были «абсолютно неправильными».
«Пилот должен был отклонить штурвал от себя, добавить режим работы двигателей вплоть до взлетного и идти сквозь облака, — продолжает испытатель. — Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель.
Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
Вряд ли кто-то в отечественной авиации решится спорить с авторитетнейшим испытателем Бирюковым. Однако всего за год с небольшим до гибели технику пилотирования Карагодина проверяли его летные руководители, и он получил не двойку, а оценку 5 (отлично). Пилот-инструктор 1-го класса, он впервые поднялся в воздух в 1976 году, налетав за 30 лет без малого 13 тысяч часов. Иначе говоря, провел за штурвалом около полутора лет своей жизни, причем половину этого времени — на Ту-154. Трудно поверить, что командир мог не читать РЛЭ к Ту-154, в котором четко перечислены действия пилота при попадании в зону турбулентности: отключить автопилот, выставить режим работы двигателей выше номинального, приборную скорость — 500 км/ч и управлять самолетом, держа штурвал в «полузажатом состоянии», то есть не совершая им резких движений.
Почему опытнейший КВС 612-го нарушил едва ли не все пункты этой инструкции, пыталась выяснить Надежда Якимович, известный авиапсихолог, принимавшая участие в большинстве расследований МАК.
Она изучила результаты теста СМИЛ (стандартизованная методика исследования личности. — Правила жизни), который Иван Карагодин — тогда еще претендент на должность командира экипажа — проходил в 2001 году. В этом тесте испытуемому предлагается ответить на несколько сотен вопросов: «Боитесь ли вы тараканов?», «Рассматриваете ли по утрам свой стул?» и т.д. Обработав ответы, врач составляет так называемый профиль личности, состоящий из 10 колонок-столбиков. Высота каждого из столбиков колеблется от 0 до 100 баллов и наглядно показывает, насколько выражена та или иная особенность психики; гармонично развитый и психически устойчивый человек по СМИЛ — это линия, стремящаяся к горизонтальной прямой на уровне 50 баллов.
«Я отметила заостренные пики порядка 60 баллов по 4-й, 6-й и 2-й шкале, — объясняет Надежда Якимович. — К пику № 4, который говорит о стремлении человека к лидерству, самоутверждении, демонстрации своего превосходства, о склонности к браваде и неоправданному риску, я бы отнеслась спокойно.
У командиров шкала лидерства часто превосходит средние значения. Однако сочетание четвертого пика с № 6 и № 2 меня насторожили. Один из них свидетельствует о фиксациях на пережитых когда-то негативных эмоциях, злопамятности, подозрительности и недоверии к людям; второй — о пессимизме, мрачных мыслях, утрате жизненной активности и интересов. Личность в целом получилась дисгармоничной. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики. В экстремальных условиях иногда обостряются черты личности, которые достаточно выражены, и в обычных условиях выглядят как пики на графике СМИЛ».
Добавим сюда результаты последнего психологического тестирования, которое командир проходил в 2005 году уже по собственной инициативе. В тесте «Лабиринт» (на координацию и способность к упреждающим действиям) летчик тогда показал низкий результат; в тесте РДО (реакция на движущийся объект) — упустил 18 объектов из 30. Надежда Якимович считает, что низкие результаты даже по одному из этих тестов должны были насторожить врачебную комиссию — они свидетельствуют о замедлении сенсомоторных реакций.
Впрочем, не все ее коллеги соглашались с этим выводом. Врачи «Пулково» настаивали, что результаты тестов укладываются в общепринятую норму 30-70 баллов, а следовательно, повода для дополнительной проверки не было. Центральная российская ВЛЭК направила в МАК письмо о том, что на должность КВС Карагодина рекомендовали справедливо («выдвинув на первый план деловые качества и стремление к лидерству»). Тогда, учитывая разногласия среди авиапсихологов, комитет заказал независимую экспертизу медицинских документов гражданским врачам из Московской психиатрической больницы № 13. Ее результаты оказались и вовсе удручающими: саму методику, принятую в авиапсихологии, психиатры признали не вполне достоверной. «Высокий уровень интеллекта» позволил летчику «успешно манипулировать результатами исследования», чтобы «улучшить представление о себе». «Динамика свидетельствует о снижении активности, нарастании депрессивных тенденций, социальной отгороженности и физиологической регрессии» — читаем мы в заключении, поступившем из 13-й больницы.
Процесс, принявший «патологический характер» и имеющий «признаки нарастающей энцефалопатии», довел пилота до «усталости, опустошенности и разочарования». Подобные изменения психики «могли быть связаны с сердечно-сосудистой патологией или хронической алкогольной интоксикацией», причем «данные особенности пилота могли оказать серьезное влияние на его поведение в стрессовой ситуации».
На самом деле, нарисованный выше психологический портрет Карагодина вполне соответствует его поведению в последнем полете. Получив сообщение о сложных метеоусловиях, он разыгрывает перед подчиненными роль аса («пик № 4»): демонстративно расстегивает ремень безопасности, сажает рядом с собой стажера и начинает рассказывать байки о том, как грамотно «посылать на хер» врачей из разных медкомиссий. Настроение командира меняется после того, как диспетчер просит его подвинуться, чтобы уступить трассу идущему встречным курсом турецкому самолету: он долго брюзжит по поводу турка, «мандражирующего» перед грозой, и украинца, которому надо было обязательно «подвинуть» русского, а не иностранца («пик № 6»).
Возникший прямо по курсу грозовой фронт, очевидно, застает Карагодина врасплох, и командир резко переходит на крик и мат. «Ни хуя ебошит, блядь», «мама не горюй, блядь», «опа, еще и град, блядь!» Слово «блядь» он добавляет ко всем без исключения фразам; всего за две последние минуты контролируемого полета Карагодин употребил его 47 раз. Действия управляющего летчика становятся хаотичными и непродуманными («дефектный режим»). Забыв про скорость, тангаж, крен и другие параметры полета, командир думает лишь об одном: как подняться над грозой. «Куда снижаемся, ебаные дураки, блядь? Держим, блядь, держим!» — кричит Карагодин непонятно кому; ведь управляет машиной он один.
Последняя фраза — «на себя… на себя…» — прозвучала, когда самолет был уже в штопоре. За год до этого, в 2005-м, ВЛЭК компании «Пулково» дала заключение о «среднем уровне сохранности психических функций» пилота — возможно, потому, что его последний визит к врачам был внеплановым и как бы частным.
Май 2002 года, кабинет врача.
В кресле велоэргонометра — прибора для выявления сердечно-сосудистых патологий под нагрузкой — сидит облепленный датчиками мужчина средних лет. Он начинает крутить педали, делает несколько движений, и врач тут же останавливает его, заставляя лечь на кушетку, а сама бежит в процедурную за шприцем. Ее пугает верхнее давление испытуемого, поднявшееся до отметки 230. Через трое суток тот же пациент еще на подходе к аппарату демонстрирует результат 180, и ему назначается недельная реабилитация с применением седативных препаратов. Замер давления после лечения показал, что оно не снизилось, а, напротив, повысилось до 200 единиц. Очередное обследование у кардиолога откладывается до лета 2004 года, но и оно заканчивается ничем — увидев на мониторе частоту пульса (164 удара в минуту), врачи отказываются от попыток посмотреть работу сердца под нагрузкой, посчитав саму процедуру опасной для здоровья. Все это время больной — его имя Сергей Шибанов — продолжает управлять пассажирскими самолетами авиакомпании «Сибирь».
45-летний КВС, как и его коллега Иван Карагодин из «Пулково», погибнет за штурвалом, только не в полете, а на земле. 9 июля 2006 года после посадки в Иркутске он вдребезги разобьет аэробус А-310 о бетонное ограждение аэропорта. Вместе с командиром погибнет весь его экипаж и большая часть пассажиров — всего 125 человек.
Порученный Сергею Шибанову перелет Иркутск—Москва—Иркутск не задался с самого начала. Сразу после взлета у аэробуса отказал автопилот, и командиру пришлось пять часов управлять машиной вручную. При посадке в Домодедово к этой неисправности добавились проблемы с реверсами — устройствами, переключающими направление тяги двигателей для экстренного торможения на земле. Сразу после прилета в столицу командир доложил о поломках в техническую службу аэропорта. Автопилот ему починили, а реверсы попали в категорию «отложенных» неисправностей — домодедовские техники собрали из двух устройств одно, переставив годные запчасти с левого двигателя на правый. В нормальных условиях А-310 может сесть вообще без реверсов — правда, тормозной путь самолета в этом случае окажется несколько длиннее обычного, но и только.
Поэтому реверсы решили отремонтировать на базовом аэродроме в Иркутске.
Естественно, что неоконченный ремонт расстроил КВС: на обратном пути речевые самописцы фиксируют, как он несколько раз поминает «долбаный реверс», который его «достал». Обратный путь не был простым: пилоты провели в воздухе практически всю ночь, пересекли несколько часовых поясов и Уральские горы. Перелет через них считается у авиаторов почему-то особо утомительным; по мнению некоторых, Уральский хребет и вправду оказывает на человека негативное геомагнитное влияние. Посадка проходила в знакомом, но одновременно и одном из самых сложных аэропортов России — садиться в Иркутске надо с ювелирной точностью, поскольку взлетно-посадочная полоса здесь короткая. Вплотную к ней подходят высокие горы и жилые дома. Город встречал рейс ливнем и густым туманом, поднявшимся с соседней Ангары. Тем не менее приземление, по словам местных диспетчеров, прошло идеально — пилотам оставалось лишь затормозить катящийся по бетонке лайнер.
Учитывая, что затяжное торможение на мокрой и скользкой полосе было рискованным, пилот Шибанов воспользовался единственным работающим реверсом. Он перевел правую турбину в режим обратной тяги, а когда лайнер сбросил скорость до автомобильной, отключил реверс, чтобы плавно «дотормозить» уже педалями. Позже эксперты МАК установят, что, выключая правый реверс, летчик случайно задел рукой расположенный рядом рычаг управления левого двигателя (РУД), поставив турбину на прямую тягу. Центральный компьютер А-310 понял это действие как команду «взлет», автоматически подобрал выпущенные для противодействия воздушному потоку спойлеры, и тяжелая машина стала вновь набирать скорость. Сирена и мигающее табло сигнализировали, что пилот забыл выпустить закрылки — «невзлетная конфигурация«. Но командир в этот момент уже ничего не слышал и не видел.
Сотрудники МАК терпеть не могут шоферские сравнения. И тем не менее действия пилота в этой ситуации напоминали поведение оказавшегося на скользкой дороге чайника.
Он смотрел только вперед, на полосу, и что есть силы давил ногами на тормозные педали, стараясь удержать разгонявшуюся машину в пределах бетонки. Пытаясь преодолеть растущую турбинную тягу, на тормоза командир жал с усилием в 16 кг — и только через 16 секунд как будто проснулся.
— Что такое? — спрашивает он напарника.
— Да обороты растут.
Последовавшая за этим команда Шибанова — «Еще раз реверс!» — лишила летчиков последнего шанса на спасение. Поскольку после перехода на взлетный режим реверсы А-310 принудительно отключаются, правая турбина вместо того чтобы начать тормозить, добавила лайнеру ускорение. «Выключаем двигатели!» — это были последние слова КВС, но выполнить его команду было некому. Через мгновение тяжелый аэробус на форсаже воткнулся сначала в бетонное ограждение аэропорта, а затем — в расположенные за периметром кирпичные гаражи.
Ошибки пилота Шибанова в данном случае очевидны. Первую он допустил, когда случайно задел РУД левого двигателя. Вторая — и самая главная — заключалась в том, что за отведенные ему полминуты командир так и не понял, что произошло.
О том, что автоматика приготовилась работать на взлет, свидетельствовали возросшие обороты левого двигателя, ускорение машины, наконец звуковая и световая сигнализация, напоминающая пилоту о том, что для успешного отрыва от полосы ему еще нужно совершить некоторые действия. Сотрудники МАК говорят, что убрать РУД командир не догадался даже после того, как о проблеме с оборотами ему сообщил напарник. Впрочем, у Шибанова был и другой вариант спасения — просто выключить оба двигателя так называемым стоп-краном. Перед гибелью он даже отдал такую команду. «Вместо того чтобы сделать это самому», — добавляют эксперты, расследовавшие крушение А-310. Как и в первом случае, причиной случившегося МАК назвал низкую квалификацию пилота.
Не подвергая сомнению выводы профессионалов, попробуем понять, кем был этот низкоквалифицированный пилот. Как следует из официального сообщения авиакомпании «Сибирь», пилот 1-го класса Шибанов проработал в авиации 24 года. За это время он налетал 10230 часов, освоив, помимо A-310, еще 4 типа самолетов, в том числе Boeing 737.
За свою жизнь Шибанов не допустил ни одной аварии и был награжден нагрудным знаком «За безаварийный налет часов». Он «постоянно работал над повышением своих теоретических знаний» и «приобрел за время работы отличную технику пилотирования». А затем, как известно, перепутал тормоз с газом и еще полминуты не замечал своей ошибки. Это кажется невероятным — если не знать, что, по мнению авиапсихологов, в последние секунды своей жизни Сергей Шибанов находился в состоянии деструктивного стресса, проще говоря — в ступоре.
«Уже на посадку КВС заходил, будучи в состоянии тревоги из-за возможных отказов недоремонтированной техники, — уверена Надежда Якимович, разбиравшаяся с психологическим аспектом иркутской катастрофы. — Непонятное для пилота поведение самолета на полосе (отсутствие торможения и съезд в сторону) усилило это состояние, которое аналогично состоянию страха. А состояние сильного страха, как известно, приводит к усилению тормозных процессов в нервной системе. Это обычно проявляется в «параличе» мышления и ограничении двигательной активности, что и наблюдалось в последние секунды перед катастрофой».
Все признаки измененного состояния психики у командира, считает психолог, были налицо. Отсюда и фрагментарное мышление, выразившееся в навязчивой идее любой ценой выровнять самолет на полосе — сход машины с бетонки на поле казался летчику более опасным, чем столкновение с забором.
«Стрессовая ситуация выбивает человека из обычного рабочего состояния, при котором процессы возбуждения и торможения находятся в равновесии. В нервной системе начинают преобладать либо первые, либо вторые, что одинаково плохо», — объясняет Надежда Якимович.
Как и в случае с Иваном Карагодиным, психолог обратила внимание на результаты теста СМИЛ — показатель № 1 у летчика оказался повышен до 60.
«Выраженная первая шкала говорит о соматизации тревоги. Иначе говоря, у людей этого типа психическое напряжение проявляется не в агрессии или обидах, а во внутренних реакциях организма — спазмах сосудов, нарушениях ритма сердца, треморе конечностей. Обычно эта особенность психики очень быстро разрушает телесное здоровье человека», — говорит эксперт.
Этот ее вывод, как оказалось, подтверждали и кардиологи, регулярно обследовавшие Шибанова, причем задолго до катастрофы. Еще в 1983 году 22-летнему выпускнику летного училища был поставлен диагноз «нейроциркуляторная дистония по кардиальному типу». В 2002 году в его медкарте появляются уже «гипертония» и «атипичный синдром Вольфа-Паркинсона-Уайта» (сердечная аномалия, выражающаяся в наджелудочковой тахикардии, мерцании ритма и трепетании предсердий. — Правила жизни). В это же время врачи, рассчитывая выяснить, как далеко зашла болезнь, несколько раз пытались усадить пилота на велоэргонометр — увы, безуспешно.
Хотя, по большому счету, специалисты ВЛЭК должны были задуматься еще летом 2000 года, когда у Шибанова угнали автомобиль. Потрясение оказалось настолько сильным, что пилот по собственной инициативе обратился к психологу, который, отметив «признаки нервно-психической неустойчивости пациента», с ходу перенаправил его к психиатру.
Но очередная встреча с психологами из ВЛЭК состоялась у летчика только в начале 2005 года, когда он решил переучиваться на А-310 — машину, принципиально отличную от известных ему самолетов.
Тогда на основании восьмицветного теста Люшера психолог сделал вывод о «беспокойности обследуемого», его «повышенной восприимчивости к внешним факторам» и «вероятности импульсивных необдуманных действий». Тест Сoнди, в котором испытуемому предлагается выбор из 48 портретов, выявил его «эмоционально яркую реакцию на стресс со склонностью к страхам». Тем не менее пилот был рекомендован к переподготовке на А-310. Последний, внеплановый визит к психологу состоялся в декабре того же 2005 года. На дополнительном обследовании КВС настоял засомневавшийся в его здоровье невропатолог, однако на этот раз тесты вообще не проводились — врач просто переписал в медкарту результаты годичной давности.
«Психологи авиакомпании и ВЛЭК дали формальную отписку о психической норме летчика и выпустили его в полеты, — считает Надежда Якимович, — хотя медицинские и психологические данные указывали на его плохую стрессоустойчивость и невысокую надежность как КВС».
Вообще-то фактор стрессоустойчивости пилота присутствует едва ли не в каждом воздушном ЧП.
Показательна катастрофа вертолета Ка-32 Краснодарского авиапредприятия ПАНХ, зафрахтованного гуманитарной миссией ООН для полетов в Пакистан и разбившегося в октябре 2005 года в Азербайджане. Тогда погибли пятеро членов экипажа. Причиной аварии стала техническая неисправность, но поведение командира экипажа, видимо, войдет в учебники по авиапсихологи как классический пример «дестуктивного стресса». Едва обнаружив поломку, он сказал подчиненным: «Ну все, ребята», — и бросил штурвал. После этого второй пилот и бортинженер пытались удерживать машину в воздухе еще целую минуту.
Со слов летчиков мне известен случай, от которого становится и вовсе не по себе: у пассажирского Ту-154, совершавшего летом 1995-го ночной рейс Москва—Хабаровск, одновременно остановились все три двигателя.
«Формально это был «почтовик», военный борт, перевозящий пару мешков секретной фельдъегерской почты, — рассказывал один из участников полета, офицер, связанный определенными обязательствами перед своим ведомством и потому попросивший не называть его имя.
— Реально же самолет выполнял так называемый спланированный рейс и был под завязку набит людьми. На почтовой «тушке» возвращались из отпусков и с каникул жены и дети офицеров дальневосточных гарнизонов. Подобное перепрофилирование рейсов в армии практикуется: оплатить перелет семьи на Большую землю и обратно военнослужащие могут не всегда».
«Представь себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же — хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».
Оторвать его от рычагов летчики не могли: бортинженер, по инструкции управляющий РУДами, занимает в Ту-154 кресло, расположенное посередине и позади пилотских, и между ними приличное расстояние. Поэтому оказавшемуся у него за спиной пассажиру действовать было сподручнее. Обхватив бортинженера за шею сзади, военный летчик выдернул его из кресла и отшвырнул в салон, а там в дело вмешались вооруженные охранники спецпочты.
Однако после нейтрализации бортинженера экипажу еще предстояло каким-то образом включить турбины. Стартер самолета — это электромотор, запускающий основные двигатели и потребляющий много, очень много энергии. На аэродромах его запитывают от передвижной электростанции; в полете же подходящих источников питания попросту нет и быть не может. Рискованный, но единственно правильный в этой ситуации маневр — пикировать вниз — пилотам подсказал все тот же авторитетный пассажир. Можно догадываться, что пережили за время затяжного пике отпускники, но цель была достигнута — падающий самолет набрал скорость, встречный поток воздуха раскрутил остановившиеся турбины и позволил запустить их, что называется «с толкача».
Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске. В багаже поверженного бортинженера летчики нашли потом целую подборку эзотерической литературы, сам же мистик признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца. Бортинженера тихо списали по состоянию здоровья. Всем остальным участникам событий командование объявило устную благодарность, приказав не распространяться об инциденте.
«Ни в одном из официальных отчетов об аварийности в военной авиации, которые мне приходилось просматривать по долгу службы, кемеровское пике нашей «тушки» не описывалось», — рассказывал уцелевший благодаря случаю пассажир почтового рейса.
Специалисты авиационно-космической медицины считают, что организм летчика со стажем обычно на 7-10 лет старше его календарного возраста. Психика изнашивается еще быстрее. Стрессоустойчивость авиаторов постоянно контролируется на земле: все пилоты обязаны проходить психологическое тестирование при поступлении в летное училище, переучивании на другой тип самолета, переходе на новую должность и после достижения 50-летнего возраста.
Однако роль психологов в карьере летчиков невелика — это признают и сами врачи. Их выводы носят рекомендательный характер, а окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.
Шторм проблем ставит под угрозу российскую авиацию
МОСКВА –
Шторм был слишком силен, чтобы летать вокруг, но вместо того, чтобы повернуть назад, капитан Иван Корогодин решил рискнуть полетом над нависшими облаками.
Когда Ту-154 приблизился к максимальной рабочей высоте 39 400 футов, он заглох, вошел в неуправляемый штопор и врезался в землю, убив все 170 человек на борту.
В авиакатастрофе в августе прошлого года рейса 612 Пулковских авиалиний, следовавшего из черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург, официально признали ошибку пилота. Но защитники безопасности видят в этом симптом гораздо более серьезной проблемы российской авиации: растущий парк небольших малобюджетных авиакомпаний, недостаточно обученные пилоты, слабое государственное регулирование и менталитет урезания расходов, при котором пилоты, прерывающие полеты и приземляющиеся, иногда штрафуют.
В прошлом году Россия и другие бывшие советские республики продемонстрировали наихудшие в мире показатели безопасности воздушного движения, при этом уровень авиационных происшествий в 13 раз превышал среднемировой показатель, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта.
В прошлом году 318 человек погибли в двух крупных авиакатастрофах и восьми более мелких авиакатастрофах самолетов российских авиакомпаний, что составляет почти половину от общего числа погибших в мире (755 человек), о которых сообщает Международная организация гражданской авиации. Общее число погибших в России и бывших советских республиках в прошлом году достигло 466 человек.
Регулирующие органы и некоторые аналитики сочли всплеск аварий случайностью и поставили под сомнение методологию подсчета. Но другие международные исследования также показали, что Россия лидирует по количеству аварий и смертельных случаев.
Эксперты, в том числе пилоты, летающие в бывшем советском небе, говорят, что правительственные органы терпимо относятся к практикам, которые подрывают когда-то почетный рекорд безопасности.
В интервью Associated Press они говорят, что регулирование является слабым, в то время как авиакомпании перегружают свои экипажи и штрафуют пилотов за использование слишком большого количества топлива. Критики говорят, что многие авиаперевозчики экономят на обучении экипажей и сокращают расходы на техническое обслуживание своих стареющих самолетов советской постройки и бывших в употреблении западных самолетов.
Государственный «Аэрофлот», частная «Трансаэро» и некоторые другие крупные авиакомпании имеют современные самолеты, квалифицированные экипажи и показатели безопасности мирового класса, соглашаются эксперты. Но десятки мелких перевозчиков, как они утверждают, экономят на безопасности.
Правила гласили, что рейс 612 должен был повернуть назад, чтобы избежать шторма, но Корогодин, налетавший более 12 000 часов, не сдавался, возможно, потому, что доверился своей удаче, возможно, потому, что хотел сэкономить топливо.
На бортовом самописце слышно, как он приказывает второму пилоту Андрею Ходневичу поднять самолет, предупреждая о трудностях.
Когда самолет достигает максимальной высоты, срабатывает сигнал тревоги в кабине, а второй пилот кричит: «Не убивайте меня!» до того, как самолет упадет на землю.
Должностные лица авиакомпаний настаивают на том, что их меры поощрения за экономию топлива и штрафы не распространяются на экстремальные условия и, таким образом, не влияют на безопасность. А вот Олег Смирнов, возглавляющий некоммерческий фонд «Партнер гражданской авиации», настроен скептически.
«Конечно, никто не станет публично признавать, что безопасность полетов не является главным приоритетом, — сказал Смирнов, летчик-ветеран, который в советское время был заместителем министра авиации. «Но непрофессионалы, которые сейчас руководят многими авиакомпаниями, — бывшие экономисты, юристы и даже дантисты — думают только о деньгах».
«Некоторые компании хранят досье, в которых фиксируют, сколько топлива расходует капитан во время своих полетов, — сказал он. «Если он тратит лишнее, ему говорят: «Теперь ты не получаешь премии, и если ты будешь продолжать в том же духе, мы подумаем, нужен ли ты компании».
Это глубоко сидит в мозгу пилота и руководит его действиями».
Анатолий Кнышов, заслуженный летчик-испытатель с 41-летним стажем, сказал: «Бизнес-менеджеры бегут за прибылью и пренебрегают безопасностью».
Некоторые авиакомпании якобы наказывают экипажи за неудачную посадку с первой попытки — практика, которая, возможно, привела к последней смертельной катастрофе в марте Ту-134, пилот которого упал на землю, пытаясь приземлиться в тумане, хотя он не мог видеть огни асфальта. Шесть человек были убиты и 20 ранены.
Гражданскую авиацию России контролируют пять государственных органов, два из которых регулируют отрасль и расследуют авиационные происшествия, так что вина неизменно возлагается на экипаж, а не на нарушения нормативных требований.
«В конце концов, никто ни за что не отвечает», — сказал летчик-испытатель Кнышов, который недавно написал президенту Владимиру Путину, призывая к действиям, чтобы спасти российскую авиацию от гибели.
Пулково 612 CVR Transcript
«Во вторник в 15:37 (мск) самолет Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии» (Санкт-Петербург) подал сигнал SOS и в 15:39 пропал из поля зрения радаров.
(время московское), — сообщил Первый канал. — По предварительным данным, самолет разбился в 45 километрах к северу от Донецка. На высоте 11 500 метров (37 000 футов) самолет подал три сигнала SOS, резко снизил высоту и еще раз подал сигнал SOS на высоте 3000 метров (9000 футов)», — сообщил заместитель директора по летной эксплуатации Пулковского авиапредприятия Анатолий Самошин. никаких других коммуникаций
Приблизительно 260 спасателей прибыли на место происшествия, которое было заблокировано властями. Поле обломков и тел было около 400 метров (1300 футов) в длину. В среду украинские экстренные службы завершили поиск тел, подтвердив, что в аварии погибли 170 человек. Спасатели полагали, что из-за большой силы удара и послеаварийных пожаров будет очень сложно идентифицировать большинство пострадавших на месте. Брюхо самолета шлепнулось в болотистую местность, разбиваясь при ударе. Поиски черных ящиков, прерванные на ночь, завершились утром, когда были найдены оба самописца. Позже бортовые самописцы были доставлены в Москву для анализа.
Свидетелями аварии стали местный фермер и молодая пара, ищущая укрытия от дождя. Они рассказали журналистам, что видели, как самолет падал с неба и что он загорелся при ударе о землю. Они могли видеть людей на нескольких сиденьях, которые были выброшены из самолета при ударе, но ни один из них не подавал признаков жизни.
По предварительным данным, рейс 612 мог попасть в грозу; Непосредственно перед крушением пилоты уведомили авиадиспетчерскую службу о сильной турбулентности. По словам жителей близлежащего города, погода во время крушения была достаточно сильной, чтобы вызвать перебои в подаче электроэнергии и перебои в работе сотовой связи на земле. Прибывшие на место происшествия власти предположили, что в самолет ударила молния, которая могла вызвать возгорание на борту. Однако с тех пор была предложена другая теория. Основываясь на различной информации, включая частично расшифрованные журналы чата из восстановленного бортового самописца, следователи полагают, что самолет поднялся на высоту выше максимальной, на которую он был рассчитан, в результате чего самолет вошел в плоский штопор, из которого он никогда не вышел.
выздоровел.
Межгосударственный авиационный комитет после первоначальной расшифровки данных бортовых самописцев выдал следующие рекомендации по безопасности полетов: избегать попадания в грозу, соблюдать все ограничения по максимальной высоте в зависимости от загрузки самолета и температуры наружного воздуха, а также повышать подготовку пилотов при работе в этих условиях. Согласно Приложению 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» Чикагской конвенции, МАК не публикует информацию о лицах или организациях, виновных в авиакатастрофе — единственная цель расследования МАК — повышение безопасности полетов. Установить виновных можно только в ходе судебного разбирательства.
В итоговом отчете МАК сделан вывод:
Причиной крушения Ту-154М РА-85 185 авиакомпании «Пулково» стал выход самолета на ручной режим полета, закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом к плоскому штопору и столкновению с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и программах подготовки экипажей рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале в ручном режиме и с использованием триммерного механизма, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в ручном режиме на больших высотах и углов атаки из-за отсутствия соответствующих тренажеров экипаж при обходе зоны грозы и турбулентности допускал выход самолета на колебания по тангажу, превышающие рабочий диапазон углов атаки. Отсутствие контроля над скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по предотвращению выхода самолета в режим сваливания, а также плохая координация действий экипажа позволили перерасти ситуации в катастрофическую.
Стенограмма бортового диктофона:
CPT – капитан
NAV – штурман
TWR – башня (в центре)
ЭКИПАЖ – неизвестно (неизвестно)
Командир – второй пилот явное
11:33:06 CPT: Давайте временно перейдем к 400 или какому-то еще, это полностью ###.
Да, просите 390, иначе мы не сможем объехать!
11:33:12,5 [Звук тревоги угла атаки (УА)]
11:33:17 СЧ: Изменено
11:33:20 СЧ: Вышка, это Пулково 612
11:33:21 TWR: Пулково 612, вас принимает.
11:33:22 CPT: Подниматься, да?
11:33:24 NAV: Пулково 612, временно запрашивается эшелон полета 390.
11:33:28 CPT: Скажите ему, что это довольно шатко.
11:33:34 TWR: Пулково 612, разрешение на 3-9-0.
11:33:34 NAV: Поднимаемся на 3-9-0 большое спасибо, Пулково 6-12
11:33:37 CPT: Мы еще получим этот ### (неразборчиво)
11:33:39 ЭКИПАЖ : (неразборчиво)
11:33:45 CPT: Где они (неразборчиво)?!
11:34:24 CPT: ### это ###! (имеется в виду гроза — авт.)
11:34:27 CPT: Свят ###!
11:34:32 CPT: Она, о, и привет тоже?
11:34:40 КПП: Дай мне (неразборчиво)
11:34:43 КПП: И куда? Может в сторону? Игорь, подвиньтесь еще немного.
11:34:48 КПП: Игорь.
11:34:49 НАВ: Что?
11:34:49,5 КПП: Может в сторону? Куда нам еще от нее деться (имеется в виду грозовая туча — авт.
)
11:34:52 ЭКИПАЖ: (неразборчиво). №
11:34:54 CPT: Скажи, Эндрю, мы взяли 390?
11:34:56 СТ: Пулково 612, мы на эшелоне 390.
11:34:58,5…
11:35:00,3 КПП: Скажи что-нибудь? Ах ###! (это когда экипаж потерял управление самолетом)
11:35:00,2…
11:35:05 ЭКИПАЖ: Снижаемся (неразборчиво)
11:35:06 CPT: Где ### мы спускаемся, ###!
11:35:09 CPT: Полная мощность, ###!
11:35:10 RU: Полная мощность.
11:35:12 CPT: Скажи им, что мы ### спускаемся, ###!
11:35:13 ST: По убыванию, Пулково 612.
11:35:15,9 [Компьютерная тревога — AoA].
11:35:17 CPT: Осторожно.
11:35:20,9 [Компьютерная тревога — AoA]
11:35:22 CPT: Следите за банком!
11:35:23 ЭКИПАЖ: На полную мощность.
11:35:24 Сигнал
11:35:28 NAV: Пулково 612, снижение до 3-6-0.
11:35:30,8 [Компьютерная тревога — AoA]
11:35:31 CPT: Произнесите ### сильная турбулентность.
11:35:33 NAV: Сильная турбулентность.
11:35:34 TWR: Самолет Пулково, снижение 3-6-0.
11:35:36 CPT: ### по убыванию!
11:35:38,9 Сигнал
11:35,37 ЭКИПАЖ: (неразборчиво).
11:35:41 CPT: Осторожно, мы все держим его.
11:35:44 CPT: Держу, ###!
11:35:45 RU: Генераторы (неразборчиво).
11:35:48 RU: Пламя погасло. По убыванию. Ваня, зажги. (Ваня — это разновидность «Иван» — авт.)
11:35:55 КПТ: (неразборчиво).
11:35:58 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:36:02 CPT: Следи за скоростью, за скоростью!
11:36:04 ЭКИПАЖ: Ну, немного спустился.
11:36:07 ЭКИПАЖ: Нет, нормально.
11:36:22 КПП: Сколько ты сказал? (имеется в виду G force — авт.)
11:36:23 СЧА: (неразборчиво) 245. (скорее всего курс — авт.)
11:36:24 CPT: Конечно, ###…!
11:36:25 NAV (неразборчиво)
11:36:28 CPT: (неразборчиво)
11:36:28 ЭКИПАЖ: Я понимаю
11:36:29 ЭКИПАЖ: Только по кругу.
11:36:31 Экипаж: Верно
11:36:32 КПП: Вова, давай, командуй. (Вова, Второй пилот был чемпионом России по высшему пилотажу. В этот момент он стоял позади обучаемого — авт.
)
11:36:36 NAV: Слева, Ваня
11:36:37 CPT: Вот так, ### .
11:36:40 ЭКИПАЖ: Спуск Спуск!
11:36:55 ЭКИПАЖ: Скажи им, что у нас бедствие.
11:36:57-11:36:59,6 ST: S0S, 612, SOS…
11:37:01 TWR: Пулково 612, я вас не понимаю.
11:37:02 CPT: Бля, какая у нас скорость?
11:37:03-11:37:05,2 NAV: S0S, S0S, Пулково 612, SOS, SOS, SOS, Пулково 612
11:37:06 CPT: Какая у нас скорость? Какая у нас скорость?
11:37:41,9 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:37:45 CPT: Влево, давай!
11:37:49,1 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:37:50,5 КПП: Вова, давай, Андрей, помоги?
11:37:55 НАВ: Высота 2000, Ваня, 2000!
11:38:01 CPT: ###!
11:38:03 ЭКИПАЖ: Забудь (неразборчиво)
11:38:04,1 CPT: (неразборчиво) верно.
11:38:05,6 EN: (неразборчиво) падение.
11:38:06,9 НАВ: Теперь налево, налево (неразборчиво).
11:38:07,9 ЭКИПАЖ: (неразборчиво).
11:38:09 ЭКИПАЖ: Я не видел
11:38:09,9 Командир: Боже мой…
11:38:11,6 CPT: Подтягиваться, Подтягиваться, Подтягиваться, Подтягиваться вверх! Эндрю! Эх, подтянись! Подтяни Андрея! (неразборчиво)
11:38:20,3 КПТ: А теперь К мощности
11:38:21,1 ЭКИПАЖ: Левая нога, избавиться от банка.